去年此时，本人正为返乡火车票烦恼。今年本人不回家，亦为他人返乡火车票发愁。春运大幕徐徐拉开，无数人怀着亟待慰藉的乡愁，仍困顿于那张小小的车票。
　　
　　根据安排，2011年铁路春运从1月19日开始，至2月27日结束，为期40天，其中节前15天，节后25天。我们看到了如下新措施：
　　
　　有车站实行24小时不间断售票；
　　
　　新增两个铁路局的电话订票业务；
　　
　　首次开展银行卡购票业务；
　　
　　全国各车站代售点全面开办学生票的业务；
　　
　　首次推出电话在线服务，承诺对旅客的每一件投诉，都将按程序认真处理和答复。
　　
　　即使如此，买票依然是一桩令人着急上火的事。花上数十元打订票电话，或站上十数个小时却无功而返也是寻常。因为据估计，2011年春运的40天中，全社会的旅客运量将达到28.5亿人次，比2010年实际完成的运量增加3亿人次，增长11.6%。铁路年年在增长，但似乎依然跟不上旅客的需求，而按铁道部的预计，结束“一票难求”的局面尚要等到“十二五”期末方能实现。
　　
　　相信谁都不会否认春运是个世界级难题。尽管别国并无我国这种“有钱没钱回家过年”的传统，但海量的人流骤来骤去，哪个国家应付起来都不会轻松。
　　
　　平心而论，中国铁路在不断进步，而且还进步不小，特别是硬件方面。近来最值得称道的当属中国高铁所创下的世界纪录。而另一方面又存在令人泄气的软体缺陷。“买票难”即是其中的代表。解决这类问题年年都有新办法，又年年难以奏效。根源不在技术，而在体制。
　　
　　有人说“中国铁路”长期以来是个独立王国、垄断大户，甚至说“中国铁路”是计划经济时代的“马其诺防线”。我不完全同意这些偏激的看法。我更愿意将其看作是雄心勃勃的跛足巨人。
　　
　　铁路这种国家重要的战略资源没计划是不可想象的，没市场同样不可思议。在中国铁路发展的问题上，计划和市场这两足都不可偏废。
　　
　　虽然近年来铁路改革不断，但“政企不分”始终如一。铁路运输企业仍是铁道部门的行政隶属单位，不具备法人财产权利，也非规范的市场主体；执行中央政府审批的定价体系，与市场运行规律脱钩。同时，全国的路网资源配置完全掌握在铁道部手中。没有自主经营权，民资、外资进入就意味着丧失可以对自己财产行使的完整法人权利。政企不分必然导致投资者心存疑虑。
　　
　　自2005年2月国务院发布“非公经济36条”后铁道部多次表示“将要尽快制定”的民间资本投资铁路的实施办法和细则,目前仍然未出台,并且少有提及。民营企业投资铁路进展缓慢,已经进入的项目处于摸黑走路的状态。
　　
　　民资和外资游离的主要原因正在于铁路自身的体制。目前，铁路建设项目几乎都在部门内封闭运行，客运基本为独家垄断经营，铁路运输业并不具备基本的经营权利和职能。从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况看，它们往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，也就无法获得相应的经营收益。
　　
　　以金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路,由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但由于路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合。
　　
　　民资进入铁路如此之难，遑论市场？没有市场哪来竞争？没有竞争如何提高服务惠之于民？未来即使破解了“一票难求”的困局，依然会有新的因旧体制衍生的问题冒出来。如此，买票难当然不是孤立的问题，而是系统的问题。至于解决，就像看病，西医去表，中医除根。西医见短效，中医建长功。何去何从呢？期待一心为民的“有关部门”能早日给出答案。