发轫于上世纪九十年代末期的“风景都市主义”（或称“景观都市主义”）虽然迄今仍居于非主流地位，但近来风头正劲，已经开始接受一系列的重要设计项目。其领军人物之一CharlesWaldheim最近成为哈佛设计学院风景建筑系的主任，并负责招聘十位新教授。这就可能把哈佛设计学院转化为“风景都市主义”的大本营。“新都市主义”者把这一事件称为“拉美式的政变”，并将这一流派视为自己主要的敌人。
　　
　　“新都市主义”反映了人们对住宅郊区化问题的反思，提倡回归城市中心，主张回到汽车社会之前的城市发展模式，即寻求重新整合现代生活诸种因素，如居家、工作、购物、休闲等，试图在更大的区域开放性空间范围内以交通线联系，重构一个紧凑、便利行人的邻里社区。“风景都市主义”者对“新都市主义”的正统理念提出了尖锐、大胆的挑战，他们诘问：如果美国人喜欢住在郊区的话，你凭什么把大家驱赶进钢筋混凝土的都市里密集居住？在这派人看来，高速公路是已经存在的客观现实，美国人也不会放弃汽车，互联网革命性地改善了远距离的信息交流，而“新都市主义”则忽视了这些现代技术，沉迷于汽车时代之前的城市。由此，“风景都市主义”也被一些人视为郊区化的捍卫者。
　　
　　“风景都市主义”主张对自然的顺应，但其强调景观是所有自然过程和人文过程的载体，他们把建筑和基础设施也看成是自然景观的延续或是地表的隆起，景观不仅仅是绿色的景物或自然空间，更是连续的地表结构，一种加厚的地面，它作为一种城市支撑结构能够容纳以各种自然过程为主导的生态基础设施和以多种功能为主导的公共基础设施，并为它们提供支持和服务。
　　
　　从建筑和设计本身来说，“风景都市主义”显然有其贡献。郊区化的恶性膨胀导致了许多丑陋铺张的“开发”。比如在那些大规模的购物中心，围绕着宽广的停车场的建筑，全如同放大了的集装箱。郊区化就这样占用大量郊野土地和农用耕地，破坏了自然生态。“风景都市主义”顺应自然的设计，多少会驯化人类对自然这种丑陋的入侵。我们当然也相信，那些哈佛的设计大师们，会按照“风景都市主义”的原则完成一些优异的规划。这样的规划，也无疑会吸引人们到这种对自然环境高度敏感的社区居住。
　　
　　但是，即使“风景都市主义”在个体项目的设计上能够获得辉煌的成功，也无法回答最基本的城市学理论问题。“风景都市主义”在批评“新都市主义”用人工环境把人口集中起来、无视高速公路等业已存在的现实时，却忘记了高速公路本身并非需要“顺应”的、先于人而存在的“生态基础结构”，而恰恰是一种“人为的环境”。政府动用纳税人的钱修建了高速公路体系，使那些有钱搬到郊区的富人和企业成为主要的受益群体。这是公共资源向中高产阶层不正当的倾斜。更重要的是，以2010年的美元价值计算，上世纪五十年代建造高速公路体系时原油价格是每桶20多美元；到2008年时，则几乎达到130美元，创造了历史记录。如今世界还在“大衰退”的谷底，石油消耗受到抑制，但每桶原油价格依然接近100美元。原油价格如此巨大的上涨，难道不算是“生态基础设施”的一部分？难道对这样的现实不应该“顺应”？
　　
　　其实，都市化本身就是人类“人为”地为自己创造环境的过程。关键是怎么“人为”。自上世纪五十年代高速公路体系确立至今，美国的人口几乎倍增，但在基础设施上基本处于“停工”状态。如今，这些基础设施不仅急需维修，而且需要着眼于四亿的人口规模而扩张发展。围绕着由此而来的大规模公共投入，各派政治理论将展开激烈的斗争。
　　
　　从表面上看，“新都市主义”强调高密度的增长，要通过人为的稠密都市环境使人口集中。“风景都市主义”强调“自由选择”，即人们如果愿意到郊区生活，郊区化就有其正当性。其实，两者都是通过人为的设计来塑造人们的选择。高密度的都市化和低密度的郊区化都需要公共资源来支持。所不同的是，前者强调以步行为中心的公共空间，后者则依然为逃避这样的空间寻找出路。不管两派谁胜谁负，他们的理念所牵动的，不仅是未来美国的居住模式，而且是整个社会构成和公共生活版图。（作者：薛涌）