2013年中国超过27万人因交通事故丧生，平均每十万辆机动车死亡201人，同年瑞典每十万辆机动车死亡人数仅为6人。这个人口不多的北欧国家是如何做到这一点的呢？
　　
　　世界上第一起由汽车车祸引起的死亡发生在1896年8月17日的英国伦敦。至少部分研究者是这么认为的。死者是一名44岁的女性，名叫布里奇特·德里斯科尔（Bridget Driscoll）。在尸检时，验尸官说：“这样的事情一定不能再发生了。”
　　然而，一百多年来，随着人类交通机动化的快速发展，交通事故死亡已经成为了最常见的死亡原因之一。在21世纪初，根据世界卫生组织（WHO）的说法，机动车事故在世界范围内排在5到29岁人群死亡原因的第二位。一些研究者在2005年也提出预测，到2020年，机动车事故造成的死亡将成为世界上排名第三的死亡原因；相比之下，它在1990年时还排在第9位。
　　今天，车祸是美国纽约14岁以下儿童受伤死亡的首因，它在老年人的死亡原因中排到第二位。在这座现代化大都市里，机动车平均每两个小时会造成1人受伤或死亡。
　　在这样的背景下，纽约在今年发布的“交通零死亡愿景”似乎遥不可及。然而纽约市政府却在愿景行动计划中表示，这将成为一个基础，“终结我们街道上的交通死亡与受伤”。
　　纽约借鉴的是瑞典的经验。这个人口不多的北欧国家早在1994年就提出了“交通零死亡愿景”。2013年，瑞典全国道路交通事故死亡人数为264人，创历史新低，平均每十万辆机动车死亡人数仅为6人。根据世界卫生组织的估计，2013年中国有超过27万人因交通事故丧生，平均每十万辆机动车死亡201人。
　　瑞典的交通系统自1940年代开始强劲发展，1970年代时机动化和交通伤亡呈现平行增长的态势。“当时我们认为更高的机动化必将会导致更多的伤亡。”瑞典交通安全署交通安全专家安德斯·理叶（AndersLie）这样说。但现在看来，这不是必然的。
　　绝大部分交通事故的根源都在于“人为失误”。这一点在1960年代的研究者看来是一个令人惊讶的发现，在今天已经像是一条常识。“人们都会时不时地犯错，在一个非常薄弱的交通系统当中就这样的错误会导致非常严重的后果。这也就是为什么我们要建立一个更加强大的交通系统来去包容人所犯的错误。”理叶说。
　　
　　人为失误
　　
　　在一项著名的研究中，美国的科研人员曾经考察过“超级碗星期天”的交通事故发生情况。超级碗是美国国家橄榄球联盟的年度冠军赛，通常在星期天举办，因而比赛当天被称为“超级碗星期天”。
　　研究者将当天分为了三个时段：比赛前、比赛中，以及比赛后。他们发现，与非比赛日相比，比赛前交通事故造成死亡的人数没有明显差异；比赛过程中，由于路上的车辆减少了，所以交通死亡率下降了11%；而在比赛后，交通死亡率猛增41%。
　　之所以赛后的交通死亡率会急速上升，乃是因为饮酒。“超级碗星期天”的啤酒销售量是平日的20倍。
　　这是人类行为与交通安全关系的一个典型案例。在1960年代，研究者才发现人为失误占到了所有车祸原因的90%之多，其次才是环境原因，再次是车辆原因。直到1970年代，科学界对人类行为与交通安全关系的研究仍然十分有限，但之后的30年里，这个领域的研究迅速丰富起来。
　　现在，用功能性核磁共振（fMRI）来观察汽车驾驶员在遇到种种路况时的大脑反应已经不是什么新鲜事了。科学家看到，当小汽车的驾驶员在路上看到一辆大货车的时候，其大脑中对恐惧做出响应的区域就会被激活，就像远古时期我们的祖先遇到猛兽一样。这甚至给人带来了一种错觉：研究发现，路上的大卡车实际上并没有人们认为的那样多。
　　小汽车驾驶员有很好的理由来害怕大货车：在大货车与小汽车的碰撞中，十次有九次活着走出来的是大货车司机。然而，可能令人意外的发现是，科学家在设法消除事后描述的偏颇性（因为大货车司机是事故后活下来讲述事故经历的人）之后，得到结论，70%此类车祸的责任方是小汽车。
　　这样的结论可能就不如“超级碗星期天”与车祸的关系那样看起来显而易见。不过，还有另一些发现更加让人意外。
　　美国伊利诺伊大学研究注意力的专家丹·西蒙（DanSimons）做过一项调查，他发现高达77%的美国人认为，驾车时使用无线耳机接打电话比手持的方式更安全。
　　这是一种错觉。一只手控制方向盘，一只手接听电话，从动作上来讲这些同时进行的任务对大部分人来说并不困难，它们就像是下意识完成的动作。人们以为，只要你的眼睛是看着路的，那你就能看到所有突发状况。真正的问题在于，人类的注意力是一种有限的资源，所以当你的注意力在电话上时，你的大脑就忽略了更多来自眼睛的信号，这有可能导致你看不到正在你视野中发生的事情。
　　在过去15年里，科学家已经在实验中反复证明了这种“非注意盲”现象的存在。我们的预期建立在之前的经验之上，而预期决定了我们会看到什么。当一名司机脑子想的全是“注意看汽车”的时候，他就可能看不到视野中横穿过来的摩托车。同样的原理，习惯于在行人较多的城市里开车的司机，与习惯于在行人较少的城市里开车的司机相比，实际上前者更不容易撞到行人，因为他们会根据经验把有限的注意资源放在行人身上。
　　
　　新技术
　　
　　正是由于人为失误在交通事故中所占的比重，于是越来越多的新技术被发明出来以抵抗人为失误。
　　瑞典在最危险的路段安装了一千多个摄像头。这些摄像头并不是在所有时候都开启，而是大约有90%的处于工作状态。“如果你只是由于失误而超速的话，有可能不会被这个系统所捕捉到。但是如果你一直超速的话，就绝对会被这个系统捕捉到。”理叶说，“这个在安全方面带来的效果非常好。”
　　瑞典政府认为，如果能消除技术性的系统失效、不系安全带、高速和酒后驾车，就能把死亡人数再减少90%，从每10万人死亡5人减少到0.5人。
　　据中瑞交通安全研究中心主任汉斯·密（HansNyth）介绍，他们将汽车从碰撞前到碰撞后分为五个阶段，然后为每个阶段研究相应的新技术来帮助和支持驾驶员。
　　在正常的驾驶状态下，系统需要非常有效地、持续地提醒驾驶员。而当车辆进入第二个阶段，即“冲突”阶段时，系统需要帮助驾驶员来处理困难的情况。如果驾驶员没能做出有效的反应，车辆将自动做出反应来避免碰撞，这是第三阶段。而当碰撞发生时，车辆安全系统将帮助降低碰撞时产生的能量，以使车上人员受到的伤害最小化。碰撞之后，车辆自动发出救援信号，并为随后的救援提供帮助。
　　一些汽车制造商，比如沃尔沃和瑞典斯堪尼亚公司，在20%的车辆上会安装酒精锁，当驾驶员体内酒精浓度超过安全标准时，这种装置就会阻止汽车启动。瑞典的出租车上安装酒精锁的比例也非常高。
　　致力于研发汽车安全系统的奥托立夫公司最近提出了一些他们自认为不错的主意。比如如何减少道路上大货车的威胁，解决路径之一就是减少在道路上行驶的货车数量。他们想到了两种方法来实现这一点。
　　一种比较直接的思路是，让大货车加挂车体，增加载货量，于是就减少了总的需求量。另一种看上去更聪明的方法，是采用自动控制系统让货车编组行驶。也就是数辆货车组成车队，只需要头车的驾驶员进行驾驶控制，后面的车都会自动操作相同的动作——头车加速，后面的车也会加速，头车减速，后面的车就减速，头车在哪里变道，后面的车也在哪里变道。只有在分叉路口需要驶向不同方向的时候，后车的驾驶员才需要人为操纵方向盘。
　　据奥托立夫的工作人员介绍，后一种办法中的车队可以被看成一个整体，因而它相当于减少了公路上行驶的货车总量，同时，由于编组减少了后车的风阻，这会让货车省油最高达20%到30%。
　　奥托立夫正在研发的还有货车的自动刹车系统，它能够自动判断各种路况并采取相应的刹车措施，来防止车辆追尾的发生。
　　视野中物体的对比度是另一个影响驾驶安全的重要因素。有公司研发了能够对车辆前方100米进行热成像的系统，当发现前方有人或动物时，会以图像和声音提示驾驶员。这种技术被认为将有助于在夜晚和雾霾天气下提高驾驶安全。
　　碰撞发生时的一些安全新技术也正在被研发出来。比如一种被称为“预预紧安全带”的技术，可以在乘坐者身体猛烈前倾时自动施加一个向后缩紧的力，来减少乘坐者可能受到的伤害。以制造轴承闻名的斯凯孚公司还发明了汽车方向盘中使用的安全轴承，在方向盘遭到破坏时，这种轴承不会崩裂伤及人身。
　　
　　预想与现实
　　
　　每当一项新的安全技术被应用于汽车，人们常常会乐观地估计它所带来的效应。然而历史经验却让一些科学家保持更加谨慎的态度。
　　某些高端车型在过去几年里安装了一种能够将车速和GPS信息显示在风挡玻璃上的技术，驾驶员开车时抬眼就能看到。这种被称为“抬头数字显示仪”的设备在2014年被应用到更多的经济车型上。
　　这一看似“用户友好”的设计却让丹·西蒙感到担心。他把这称为“一种潜在的可以制造麻烦的新发展”。因为在对飞行员的模拟测试中，研究者已经发现，当把信息显示在风挡玻璃上时，会导致飞行员在着陆时因为看不到其他飞机而发生撞机。并非玻璃上的数据挡住了视野，而是前面提到的“非注意盲”在作祟。
　　历史上一些曾经被看好的汽车安全技术后来也被证明其实没有那么有效。比如高位制动灯。它最初被认为可以提高汽车刹车时对后车的提醒。原有的刹车灯只会在刹车时由一种程度的红色变成另一种程度的红色，这似乎不够明显。高位制动灯是第三盏制动灯，它只有在刹车时才会亮。最初的测试让专家们认为这项技术可以给司机提供更多的反应时间，从而让追尾事故减少50%，但后来的实际数字却只有4.3%。
　　另一个例子至今是个谜团。防抱死制动系统（ABS），它最早推出时被认为能够帮助驾驶员更好地应对湿滑路面。然而，德国的一项严谨的科学实验却发现，装载了ABS的出租车会开得更快、离其他车更近，并产生更多的车祸。其他研究也得到类似结果，显示装载ABS的车辆虽然比较少发生追尾，但被追尾的情况却增加了。
　　根据美国交通安全管理局1994年的报告，ABS在减少车祸方面带来的效应几乎可以视为零。至于早期的ABS应用为什么会是这个结果，并没有很好的研究来做出解释。
　　以色列班固利恩大学长期研究交通安全的专家大卫·希纳尔（DavidShinar）在他长达八百多页的《交通安全与人类行为》一书中指出，汽车制造商在为汽车增加越来越多的电脑技术，这并没有真的减少驾驶员的任务量，相反，它们让驾驶员的任务变得更复杂。
　　一种理论认为，驾车就像是登山，当你的装备更加精良时，你就会想要去冒更大的风险。这或许解释了为什么许多汽车安全新技术并没有达到预想中的效果。