上海地铁也追尾了，在发生这事之前，谁会想到地铁会追尾。即使是动车追尾之后，我们也没有想象的到地铁有一天也会追尾呀。
　　
　　在动车追尾事故之后，北京的一个副市长曾经表示，北京将严查地铁安全，并且绝对限制地铁乘车人数在允许的范围之内。后来，动车风声渐渐远去了，北京的地铁就又人山人海了。
　　
　　我们不该对北京地铁安全担心，因为北京地铁有好几十年的历史了。但是我们也不能大意，因为北京的地铁也在大跃进，不但是线路遍地开花，同时开工建设的就有好几条线路，每年都有几条线路竣工投入使用，就是已经运行的路线还在一次一次地缩短运行间隔，高峰时段，间隔时间仅有2分钟，发车密度之大，实在是令人惊奇。
　　
　　但是发车这么紧张，北京的交通问题就解决了吗？没有呀！但是危险是不是增加了，有关部门说，这是安全的。其实有关部门的话，人们已经不大相信了。在动车事故之前，有关部门就说过，动车是全自动运行，司机的作用只是给乘客一个安全感，动车组绝对不会发生追尾事故。这次地铁追尾之后，有人翻出陈年老账，尽然找到，在2005年，上海也宣称过，上海地铁不会发生追尾事故。
　　
　　但是，追尾事故就是这么发生了，你越保证的事情，他就是这么不给你面子。我们不是愿意看到别人发生类似的追尾事故，我们只是希望大家一定要汲取教训、深刻反省、认真检查。不要相信什么这个保险、那个保证。安全绝对不是凭感觉就能得来的，凭技术也靠不住，凭经验更靠不住。
　　
　　但是，在上海地铁追尾之后，成都地铁就在第一时间声称信号系统世界领先。成都地铁方面宣称，成都地铁1号线采用了浙大网新与美国USSI公司提供的无线CBTC信号系统和设备，该系统已通过国际第三方独立安全认证机构认证，是安全的信号系统。
　　
　　其实没有人宣称自己的信号系统是不安全的，动车事故车辆是有缺陷的吗？没有听说过吧，上海地铁的信号系统要是有问题，能让它上岗吗？这几次事故之后，我们再也不相信信誓旦旦的表态了。
　　
　　福岛核电事故之后，我国曾经紧急停止新建核电站的审批工作，并且进行了安全大检查。现在有消息说，新的审批计划准备解冻了。理由就算是我国的核电技术是世界最先进的，核电安全是有绝对保证的。但是，谁能说，福岛的核电站是不安全的呢？如果不是海啸超过设计保险，福岛核电站一定会在正常发电呢。据日方资料，袭击福岛第一、第二核发电站的海啸超过预想的防范高度，最高达14米。海啸造成原子炉冷却功能失效时本次事故的原因。东电公司最初设计时预想的防范高度为5米，应当说，在设计上看，5米绝对也是安全高度。
　　
　　据上海地铁运营方消息，当晚19时左右，地铁10号线逐步恢复运营。地铁方面表示，当晚19时左右，事故现场清理已经完毕，各类数据校对完成，已具备恢复运营的条件，开始逐步恢复运营，沿线各站将采取各类方式告知乘客。
　　
　　动车事故之后，铁道部紧急抢修，争分夺秒要通车的悲剧，就招致社会一片谴责声，现在上海又急着通车，有这个必要吗？仅仅几个小时过去，事故原因还没有找到，等几天弄清楚了再通车，有啥关系？
　　
　　这次地铁追尾与上次的动车追尾，间隔的时间只有一个月，这个是我们应该十分清楚的事情。我担心会不会还有谁hold不住，再干出类似追尾这样的不可能发生的事情？
　　
　　资料：上海地铁不会发生类似泰国地铁追尾事故（2005年01月20日）
　　
　　新华网上海频道1月20日消息：泰国地铁列车追尾事故的发生，使市民想到上海轨道交通是否也会发生类似事故。前天，上海地铁运营有限公司运营安全处处长朱效洁向记者表示，上海地铁有一整套行车安全管理规范，加上有“列车自动控制系统”的保驾护航，确保不会发生类似地铁列车追尾相撞的事故。
　　
　　据介绍，上海地铁电动列车的运营安全保障体系采用的是“ATC列车自动控制系统”，这是一种在运行中结合通讯、控制和定位的技术。其中一个最重要的功能是“列车自动保护”，它能够确保运营中的列车前后有一个始终存在的安全行车间隔，在间隔范围内，列车“进退两难”，以此可以保证安全。
　　
　　“这是保证高密度、安全行车的一种重要手段。有了自动控制系统，运能比最初翻了一番都不止。”朱处长介绍。截至去年，上海各条在用轨道交通已经全部采用最先进的自动信号系统操作。
　　
　　此次泰国地铁事件，就是因为控制地铁列车的电脑信号消失了。万一事发在上海，上海又会怎样应对？
　　
　　地铁运营公司称，电脑控制中心万一出现故障信号或是信号中断，当下各相关区域的列车开行等相关作业就将立即自动停止，启动刹车系统，车子停下了，就最大限度地确保了安全。
　　
　　另外，故障列车的维修，根本不会在正常通行的线路上进行，而是在停车场里，并且与运营线路有一个安全距离和控制“屏障”，即便再有意外，故障列车也不可能滑至正常运营轨道，构成安全威胁。