谭山山：街道的历史
2012-10-16 10:24:28 来源：读写人 我要评论（）
当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。——简·雅各布斯
英国建筑学家H.B.克雷斯韦尔1958年在《建筑评论》杂志上撰文，描述1890年代他年轻时代的伦敦景象：“那个时代的斯特兰德街是伦敦人的中心，热闹非凡。街道的周边是迷宫一般一个连一个的小巷、短街和院子，街上有很多小饭馆，窗户上贴着各自最拿手的菜谱，另外还有小酒馆、小吃店、海鲜酒吧、火腿牛肉铺等，此外，还有卖各种千奇百怪的小玩意和日常用品的小店，它们都一家紧挨一家。斯特兰德街的各家戏院间满是这种小店……”
听上去很不错，但是，且慢，街道上拥挤的各种马车，让伦敦人受不了：“那种泥泞！那种吵闹！那种气味！”特别是马匹造成的巨大噪音：“伦敦的一般街道都由花岗岩铺成……无数马蹄上钉有铁皮的马经过这些街道时，就像是千万把铁锤在敲响一样……各种车辆发出的嘎吱嘎吱声、嗯呀嗯呀声、唧唧喳喳声、咔嚓咔嚓声，或大或小，或轻或重；还有车子链条发出的丁零当啷声，再加上其他来自那些上帝的臣民们想在这个世上留下的各种丁丁当当、当当丁丁声……”
你会因此爱伦敦还是恨伦敦？这就是街道，城市的一个窗口，可能直接导致我们对一个城市的观感产生截然不同的评价。就像简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中写道：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。”
“街道正是由于沿着它有建筑物才成其为街道，摩天大楼加空地不可能是城市。”
一般来说，街道是随着城市的形成而产生的（也有沿着街道形成城市的例子）。所以，街道的历史，是包含在城市的历史里的。
世界上最早的城市，大约在公元前四千年于美索不达米亚地区形成，距今已有六千年历史。也有不同的看法，有人认为早在新石器时期西亚就存在着一些居民聚落，比如杰利科、安·加扎、卡塔·胡育克等，它们已经具备了城市的基本形态，是最早的城市——不过还没有得到考古上的确证。如果此说成立，城市的历史就可以追溯到八千年前。
英国作家约翰·里德在《城市》一书中，提及距今有九千年历史的一个市镇——位于现在土耳其境内的加泰土丘，那里的泥砖屋是紧紧地挨在一起的，中间没有通道，要进入室内，就得用梯子从屋顶上的一个洞口进入（这个洞口同时是个通风口）。这里只有建筑，没有街道，即便从这点来说，它不能称之为城市，因为它缺少街道这个重要器官。
美国建筑师兼文化学者B.鲁道夫斯基在《人的街道》一书中如此定义街道：“街道是母体，是城市的房间，是丰沃的土壤，也是培育的温床。其生存能力就像人依靠人性一样，依靠于周围的建筑。完整的街道是协调的空间。无论是非洲的卡斯巴（Kasbah）那样密室似的住房，还是威尼斯的纤细大理石宫殿，主要是周围的连续性和韵律。街道正是由于沿着它有建筑物才成其为街道，摩天大楼加空地不可能是城市。”
所以美国城市学者简·雅各布斯对勒·柯布西耶上世纪20年代提出的“梦幻之城”构想持不赞同态度，认为它是“反城市”的。柯布西耶的这个“梦幻之城”，中心区是摩天大楼，外围是政府和行政大楼，最外层是博物馆和大学楼群；他认为城市建筑物占地面积应只占城市用地的5%，其余为公园绿地和运动场构成的开敞地面，“整个城市是一个公园”。“他将主干道纳入高速单行道。他减少了街道的数量，因为‘交叉道是交通的敌人’。他建议把地下道路作为重型车辆和交通运输的道路；当然，就像花园城市规划者一样，他让步行者离开街道，留在公园里。”（《美国大城市的死与生》）但显然，这一套一些城市当政者喜欢。
希波丹姆斯是第一个把方格网状的街道布局理论化和系统化的建筑师。这个规划思路影响深远，两千多年后仍有追随者，比如美国。
有些街道是经过严格规划的，有些则是自发形成的。这两种构成方式，各有各的道理，不能说有规划的就比没规划的好。
公元前5世纪，亚里士多德宣称“城市规划的艺术”是由希腊建筑师希波丹姆斯“创造”的——事实上，根据考古发现，比希波丹姆斯早两千年，印度河谷的古代城市，像亨摩朱达罗、多拉维拉和哈拉帕就已经有规划了。不过有一点可以肯定的是，希波丹姆斯是第一个把方格网状的街道布局理论化和系统化的建筑师。
希波丹姆斯的典型城市规划是设计两条相互垂直的大道，中心大道的一侧是中心广场；城市按功能划分区域，分为神殿区、公共建筑区、私人住宅区，每个区域内分成若干正方形或长方形的街区，像棋盘一样，十分规整。公元前4世纪埃及名城亚历山大城就是一个很希波丹姆斯的城市，道路网为棋盘布局，有两条垂直的通衢大道，每条大道的宽度，达到了那个时代惊人的33米。
方格网状布局的最大优势，“就在于它是刚性的秩序可以忽略地形上的特征差别，换句话说就是它能够很容易地应用于任何地方（至少在理论上如此）”（见约翰·里德著《城市》）。而自商周以来的中国城市绝大多数采取以南北向为主的方格网状布置，除了实用的考虑，更多的是因为文化的作用：一切都要符合“礼”的原则。这种造城思路在《周礼·考工记》里得到了制度化：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，前朝后市。”这就是中国人对理想城市的理解，最完美的代表，无疑是唐代的长安城。
也有对方格网状布局不以为然的。北宋立都东京（今开封），于开宝元年（968）开始修城。据传，宋太祖赵匡胤看到已经画好的方方正正、四面开城门、内城经纬其间的施工图，大怒，自己取了笔进行涂改，命人用幅纸作大圈，纡曲纵斜，并在旁特注：“依此修筑。”赵匡胤是打过仗的，他这是出于战略防御的考虑。因此，东京的街道就不像长安那样横平竖直，而是或成丁字形，或成井字形，且路面狭窄，中轴“天街”仅为40米，其他主要街道25米。屡屡发生的“侵街”、“侵道”现象，使东京更显拥挤。“甲第星罗，比屋鳞次；坊无广巷，市不通骑”，《皇畿赋》中这句话反映了当时东京的真实状况。咸平五年（1002），宋真宗下诏命令拆掉沿街而建的“贵要邸舍”（它们正是“侵街”的主力），以扩充东京的街道，但招致一片反对声，只好作罢。
但东京街道狭窄也带来了一个积极的效果：促进了居民间接触的机会，使街道成为市民公共性活动的场所。而且，不再把商店设置在特定区域，而是沿街设店，就形成了繁华的商业街。这在张择端的《清明上河图》中有清晰的描述。在唐代反而做不到。因为长安城尺度宽大，便于皇帝出行的宫前大街宽450米，中轴线朱雀门大街宽155米，其他主要大街宽度在59米和134米之间，街道两侧的店铺往来就不是那么方便。
方格网状布局影响深远，两千多年后仍有追随者，比如美国。美国早期的土地法，把土地按方块分割出售给私人，使美国成了一个巨大的格网。以纽约为代表的密方格网和以芝加哥为代表的方格网+对角线规划，成为美国城市竞相复制的样版。
纽约市的密方格网平面规划是1811年提出的。整个曼哈顿岛被统一的格网覆盖：12条宽30米的林荫大道贯穿南北，155条宽18.3米的街道则从东到西贯穿全岛。这个规划，完全忽略了地形地貌，也没有注意到市民对公共空间和公共福利设施的需求，实用但缺乏人性，引起了市民的激烈反弹。1844年，纽约市民开始了一场公园之战。地产商终于妥协，拿出了原来获得地产权的50个街区，建成了纽约之心——中央公园。
从16世纪开始，马车和其他轮式车辆在欧洲城市得到普遍应用，这需要城市提供更为便捷的、直而宽的街道。
交通方式的演变，对街道及城市的形态有着一定的影响。从16世纪开始，马车和其他轮式车辆在欧洲城市得到普遍应用，这需要城市提供更为便捷的、直而宽的街道，步行让位给马车，人的尺度变为马车的尺度。美国城市学家刘易斯·芒福德在《城市文化》一书中说，这种“交通求快捷，空间求宏大，热切盼望着能‘到什么地方去’”的潮流，“成了广泛的权力欲望的象征”：“沿着一条大街笔直行进的交通运动，不仅具有经济含义，还包含有一种特别的愉悦感。它把迅捷运动的快感和刺激带给城市，这种体验过去只有在马背上骑乘的驭手驰骋在田野或者行猎在丛林里才能体会到。而城市还可以用规则的街道，路旁的建筑物立面，以及规则有序的檐口线，强化这种行进中的审美体验效果。”
为马车而开辟的宽阔街道，导致了富人与穷人的分离。在中世纪城市的街道上，上层阶级和下层阶级挤在一起，骑在马上的富人必须等背着大包小包的穷人走过，腾开道路，才能自行通过。而16世纪以后的欧洲城市，富人骑马或驾车，穷人走路，富人的马车沿着堂皇大道呼啸而过，穷人则被排挤到一边，被挤压到街边的排水沟里；然后，人行便道慢慢形成。
奥斯曼男爵于1851年开始的巴黎改造计划，使中世纪的不规则的街道，变成一览无遗的通衢大道。那些弯曲的、有着许多隐秘藏身之处的街道，成为发起巴黎公社的自由市民最后的壁垒，但在街道改造计划之后，这一切再也不会发生。曾直接参与公社街垒战的波德莱尔感慨，街垒战的“诗意”不见了。法国哲学家亨利·列斐伏尔尖锐批评道：“如果说奥斯曼开辟了林荫大道，如果说他规划了那些大广场，那并不是为了取得优美的街景透视效果，而是为了‘用机关枪扫射巴黎’（本杰明·佩雷），男爵对此毫不隐瞒。”
“我讨厌广场和街道，然而还是在那里跟熟人碰面……”
从进家门是否脱鞋的习惯，日本建筑师芦原义信得出了日本人和西欧人对待内、外部空间的不同态度：对日本人来说，脱了鞋进去的空间（家）是“内”，穿了鞋进去的空间（街道）是“外”，跟自己没有什么关系；西欧人则在家里和街道上一样穿着鞋，对他们来说，街道是家的延伸，是客厅，当然得收拾得漂漂亮亮的。
所以本雅明说：“街道成了游手好闲者的居所。他靠在房屋外的墙壁上，就像一般的市民在家中的四壁一样安然自得。对他来说，闪闪发光的珐琅商业招牌至少是墙壁上的点缀装饰，不亚于一个有资产者的客厅里的一幅油画。墙壁就是他垫笔记本的书桌；书报亭是他的图书馆；咖啡店的阶梯是他工作之余向家里俯视的阳台。”他称波德莱尔为城市“漫游者”，其实他自己也是，他说巴黎教会了自己在城市里迷路的艺术。
英国诗人丁尼生写过这样一句诗：“我讨厌广场和街道，然而还是在那里跟熟人碰面……”按照B.鲁道夫斯基的说法，热爱田园生活的英国人（“花园城市”规划正是英国人埃比尼泽·霍华德于1898年提出来的），他们对街道的感情没有意大利人深，宁愿躲在酒吧微醺的氛围中，也不愿意像意大利人那样，把街道当成生活的一部分。
而现在的趋势，恰恰是把人们往公园里赶，往大型ShoppingMall里赶，不要在街道上停留。这只能让街道变得凋敝、单调、乏味。如何让街道变得有趣起来？简·雅各布斯的一个思路是：每个人都需要使用街道。我们在街道上四处走动，对它了解很深且产生亲切感和信赖感，因为它周围有很多不同且有趣，方便且有用的东西在吸引我们。要相信街道是我们的，它才不会死。
英国建筑学家H.B.克雷斯韦尔1958年在《建筑评论》杂志上撰文，描述1890年代他年轻时代的伦敦景象：“那个时代的斯特兰德街是伦敦人的中心，热闹非凡。街道的周边是迷宫一般一个连一个的小巷、短街和院子，街上有很多小饭馆，窗户上贴着各自最拿手的菜谱，另外还有小酒馆、小吃店、海鲜酒吧、火腿牛肉铺等，此外，还有卖各种千奇百怪的小玩意和日常用品的小店，它们都一家紧挨一家。斯特兰德街的各家戏院间满是这种小店……”
听上去很不错，但是，且慢，街道上拥挤的各种马车，让伦敦人受不了：“那种泥泞！那种吵闹！那种气味！”特别是马匹造成的巨大噪音：“伦敦的一般街道都由花岗岩铺成……无数马蹄上钉有铁皮的马经过这些街道时，就像是千万把铁锤在敲响一样……各种车辆发出的嘎吱嘎吱声、嗯呀嗯呀声、唧唧喳喳声、咔嚓咔嚓声，或大或小，或轻或重；还有车子链条发出的丁零当啷声，再加上其他来自那些上帝的臣民们想在这个世上留下的各种丁丁当当、当当丁丁声……”
你会因此爱伦敦还是恨伦敦？这就是街道，城市的一个窗口，可能直接导致我们对一个城市的观感产生截然不同的评价。就像简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中写道：“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是街道。街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也就沉闷。”
“街道正是由于沿着它有建筑物才成其为街道，摩天大楼加空地不可能是城市。”
一般来说，街道是随着城市的形成而产生的（也有沿着街道形成城市的例子）。所以，街道的历史，是包含在城市的历史里的。
世界上最早的城市，大约在公元前四千年于美索不达米亚地区形成，距今已有六千年历史。也有不同的看法，有人认为早在新石器时期西亚就存在着一些居民聚落，比如杰利科、安·加扎、卡塔·胡育克等，它们已经具备了城市的基本形态，是最早的城市——不过还没有得到考古上的确证。如果此说成立，城市的历史就可以追溯到八千年前。
英国作家约翰·里德在《城市》一书中，提及距今有九千年历史的一个市镇——位于现在土耳其境内的加泰土丘，那里的泥砖屋是紧紧地挨在一起的，中间没有通道，要进入室内，就得用梯子从屋顶上的一个洞口进入（这个洞口同时是个通风口）。这里只有建筑，没有街道，即便从这点来说，它不能称之为城市，因为它缺少街道这个重要器官。
美国建筑师兼文化学者B.鲁道夫斯基在《人的街道》一书中如此定义街道：“街道是母体，是城市的房间，是丰沃的土壤，也是培育的温床。其生存能力就像人依靠人性一样，依靠于周围的建筑。完整的街道是协调的空间。无论是非洲的卡斯巴（Kasbah）那样密室似的住房，还是威尼斯的纤细大理石宫殿，主要是周围的连续性和韵律。街道正是由于沿着它有建筑物才成其为街道，摩天大楼加空地不可能是城市。”
所以美国城市学者简·雅各布斯对勒·柯布西耶上世纪20年代提出的“梦幻之城”构想持不赞同态度，认为它是“反城市”的。柯布西耶的这个“梦幻之城”，中心区是摩天大楼，外围是政府和行政大楼，最外层是博物馆和大学楼群；他认为城市建筑物占地面积应只占城市用地的5%，其余为公园绿地和运动场构成的开敞地面，“整个城市是一个公园”。“他将主干道纳入高速单行道。他减少了街道的数量，因为‘交叉道是交通的敌人’。他建议把地下道路作为重型车辆和交通运输的道路；当然，就像花园城市规划者一样，他让步行者离开街道，留在公园里。”（《美国大城市的死与生》）但显然，这一套一些城市当政者喜欢。
希波丹姆斯是第一个把方格网状的街道布局理论化和系统化的建筑师。这个规划思路影响深远，两千多年后仍有追随者，比如美国。
有些街道是经过严格规划的，有些则是自发形成的。这两种构成方式，各有各的道理，不能说有规划的就比没规划的好。
公元前5世纪，亚里士多德宣称“城市规划的艺术”是由希腊建筑师希波丹姆斯“创造”的——事实上，根据考古发现，比希波丹姆斯早两千年，印度河谷的古代城市，像亨摩朱达罗、多拉维拉和哈拉帕就已经有规划了。不过有一点可以肯定的是，希波丹姆斯是第一个把方格网状的街道布局理论化和系统化的建筑师。
希波丹姆斯的典型城市规划是设计两条相互垂直的大道，中心大道的一侧是中心广场；城市按功能划分区域，分为神殿区、公共建筑区、私人住宅区，每个区域内分成若干正方形或长方形的街区，像棋盘一样，十分规整。公元前4世纪埃及名城亚历山大城就是一个很希波丹姆斯的城市，道路网为棋盘布局，有两条垂直的通衢大道，每条大道的宽度，达到了那个时代惊人的33米。
方格网状布局的最大优势，“就在于它是刚性的秩序可以忽略地形上的特征差别，换句话说就是它能够很容易地应用于任何地方（至少在理论上如此）”（见约翰·里德著《城市》）。而自商周以来的中国城市绝大多数采取以南北向为主的方格网状布置，除了实用的考虑，更多的是因为文化的作用：一切都要符合“礼”的原则。这种造城思路在《周礼·考工记》里得到了制度化：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，前朝后市。”这就是中国人对理想城市的理解，最完美的代表，无疑是唐代的长安城。
也有对方格网状布局不以为然的。北宋立都东京（今开封），于开宝元年（968）开始修城。据传，宋太祖赵匡胤看到已经画好的方方正正、四面开城门、内城经纬其间的施工图，大怒，自己取了笔进行涂改，命人用幅纸作大圈，纡曲纵斜，并在旁特注：“依此修筑。”赵匡胤是打过仗的，他这是出于战略防御的考虑。因此，东京的街道就不像长安那样横平竖直，而是或成丁字形，或成井字形，且路面狭窄，中轴“天街”仅为40米，其他主要街道25米。屡屡发生的“侵街”、“侵道”现象，使东京更显拥挤。“甲第星罗，比屋鳞次；坊无广巷，市不通骑”，《皇畿赋》中这句话反映了当时东京的真实状况。咸平五年（1002），宋真宗下诏命令拆掉沿街而建的“贵要邸舍”（它们正是“侵街”的主力），以扩充东京的街道，但招致一片反对声，只好作罢。
但东京街道狭窄也带来了一个积极的效果：促进了居民间接触的机会，使街道成为市民公共性活动的场所。而且，不再把商店设置在特定区域，而是沿街设店，就形成了繁华的商业街。这在张择端的《清明上河图》中有清晰的描述。在唐代反而做不到。因为长安城尺度宽大，便于皇帝出行的宫前大街宽450米，中轴线朱雀门大街宽155米，其他主要大街宽度在59米和134米之间，街道两侧的店铺往来就不是那么方便。
方格网状布局影响深远，两千多年后仍有追随者，比如美国。美国早期的土地法，把土地按方块分割出售给私人，使美国成了一个巨大的格网。以纽约为代表的密方格网和以芝加哥为代表的方格网+对角线规划，成为美国城市竞相复制的样版。
纽约市的密方格网平面规划是1811年提出的。整个曼哈顿岛被统一的格网覆盖：12条宽30米的林荫大道贯穿南北，155条宽18.3米的街道则从东到西贯穿全岛。这个规划，完全忽略了地形地貌，也没有注意到市民对公共空间和公共福利设施的需求，实用但缺乏人性，引起了市民的激烈反弹。1844年，纽约市民开始了一场公园之战。地产商终于妥协，拿出了原来获得地产权的50个街区，建成了纽约之心——中央公园。
从16世纪开始，马车和其他轮式车辆在欧洲城市得到普遍应用，这需要城市提供更为便捷的、直而宽的街道。
交通方式的演变，对街道及城市的形态有着一定的影响。从16世纪开始，马车和其他轮式车辆在欧洲城市得到普遍应用，这需要城市提供更为便捷的、直而宽的街道，步行让位给马车，人的尺度变为马车的尺度。美国城市学家刘易斯·芒福德在《城市文化》一书中说，这种“交通求快捷，空间求宏大，热切盼望着能‘到什么地方去’”的潮流，“成了广泛的权力欲望的象征”：“沿着一条大街笔直行进的交通运动，不仅具有经济含义，还包含有一种特别的愉悦感。它把迅捷运动的快感和刺激带给城市，这种体验过去只有在马背上骑乘的驭手驰骋在田野或者行猎在丛林里才能体会到。而城市还可以用规则的街道，路旁的建筑物立面，以及规则有序的檐口线，强化这种行进中的审美体验效果。”
为马车而开辟的宽阔街道，导致了富人与穷人的分离。在中世纪城市的街道上，上层阶级和下层阶级挤在一起，骑在马上的富人必须等背着大包小包的穷人走过，腾开道路，才能自行通过。而16世纪以后的欧洲城市，富人骑马或驾车，穷人走路，富人的马车沿着堂皇大道呼啸而过，穷人则被排挤到一边，被挤压到街边的排水沟里；然后，人行便道慢慢形成。
奥斯曼男爵于1851年开始的巴黎改造计划，使中世纪的不规则的街道，变成一览无遗的通衢大道。那些弯曲的、有着许多隐秘藏身之处的街道，成为发起巴黎公社的自由市民最后的壁垒，但在街道改造计划之后，这一切再也不会发生。曾直接参与公社街垒战的波德莱尔感慨，街垒战的“诗意”不见了。法国哲学家亨利·列斐伏尔尖锐批评道：“如果说奥斯曼开辟了林荫大道，如果说他规划了那些大广场，那并不是为了取得优美的街景透视效果，而是为了‘用机关枪扫射巴黎’（本杰明·佩雷），男爵对此毫不隐瞒。”
“我讨厌广场和街道，然而还是在那里跟熟人碰面……”
从进家门是否脱鞋的习惯，日本建筑师芦原义信得出了日本人和西欧人对待内、外部空间的不同态度：对日本人来说，脱了鞋进去的空间（家）是“内”，穿了鞋进去的空间（街道）是“外”，跟自己没有什么关系；西欧人则在家里和街道上一样穿着鞋，对他们来说，街道是家的延伸，是客厅，当然得收拾得漂漂亮亮的。
所以本雅明说：“街道成了游手好闲者的居所。他靠在房屋外的墙壁上，就像一般的市民在家中的四壁一样安然自得。对他来说，闪闪发光的珐琅商业招牌至少是墙壁上的点缀装饰，不亚于一个有资产者的客厅里的一幅油画。墙壁就是他垫笔记本的书桌；书报亭是他的图书馆；咖啡店的阶梯是他工作之余向家里俯视的阳台。”他称波德莱尔为城市“漫游者”，其实他自己也是，他说巴黎教会了自己在城市里迷路的艺术。
英国诗人丁尼生写过这样一句诗：“我讨厌广场和街道，然而还是在那里跟熟人碰面……”按照B.鲁道夫斯基的说法，热爱田园生活的英国人（“花园城市”规划正是英国人埃比尼泽·霍华德于1898年提出来的），他们对街道的感情没有意大利人深，宁愿躲在酒吧微醺的氛围中，也不愿意像意大利人那样，把街道当成生活的一部分。
而现在的趋势，恰恰是把人们往公园里赶，往大型ShoppingMall里赶，不要在街道上停留。这只能让街道变得凋敝、单调、乏味。如何让街道变得有趣起来？简·雅各布斯的一个思路是：每个人都需要使用街道。我们在街道上四处走动，对它了解很深且产生亲切感和信赖感，因为它周围有很多不同且有趣，方便且有用的东西在吸引我们。要相信街道是我们的，它才不会死。