[头头网推荐：铁道部副部长胡亚东昨日在发布会上表示，京沪高铁将于6月底正式开通运营，票价已经确定，时速300公里动车组列车最高1750元，二等座555元。时速250公里动车组列车二等座410元。票价还将根据淡旺季和市场的情况上下浮动。这是一个相对公平和合理的价格。铁路部门在这一次京沪高铁定价上的自律，证明了一个常识：市场竞争是一种最硬的约束，它会有一种自然的力量迫使经营者按市场规律定价。这是一件好事。]

 

    京沪高铁每天需要2630万元收入才能偿还贷款，偿债压力等不起，唯有让高铁更贴近市场“飞行”，才符合百姓的利益，高铁也才有前途。

 

    昨日，铁道部公开了京沪高铁的试行票价。

 

    从舆论的反馈来看，时速300公里二等座555元的票价，让大家松了一口气。这个票价和京沪线的打折飞机票价差不多，比较贴近老百姓的价格预期和承受能力。而京沪高铁也将推行网络售票，用二代身份证网上订票甚至不需要出票，用二代身份证即可直接登车。

 

    京沪高铁虽未正式运营，已经摆出了一副和民航市场竞争的架势。昨日，国内民航股集体下跌，不是没有原因的。不过，很多民众或许还真是有些不太适应。众所周知，铁路或许是最不善于搞市场竞争的一个运输行业，京沪高铁号称“贴近地面的飞行”，但是，其究竟能够多么贴近市场、贴近百姓，大家现在心里或许还没有底。

 

    然而，不论是满足百姓的需求，还是要盈利、收回投资，京沪高铁除了更加贴近市场“飞行”，没有更好选择。

 

    在京沪整体客运市场中，铁路的垄断是无效的，铁路方面也不真正掌握高铁票价的定价权。

 

    1000—1500公里里程是高铁与民航竞争最激烈的路线。民航市场已经高度市场化，而京沪又是民航竞争最成熟、最激烈的市场，因此，京沪高铁票价必然要参照京沪飞机票价，甚至包括引入折扣优惠等浮动票价机制。
所以，只要高铁并非唯一的选择，即便此次高铁票价没有定在最合理的区间，那么，早晚也会通过市场竞争而达到最佳营收平衡点。

 

    说高铁要贴近市场“飞行”，就是说高铁要和民航竞争，除了速度、票价、安全，更重要的是服务。乘客选择民航，从买票那一刻起，就开始感受到服务的便捷，有代售、有网络、有信用卡等多种购票方式。在机场和乘机过程中，也享有餐饮等各种服务，而航班一旦延误，航空公司的人要安抚和赔偿乘客。高铁要和民航竞争服务，这些方面能行吗？

 

    显然，“铁老大”在服务上需要改进的地方有很多。比如说，现在的网络购票，有些细节就需要改进，比如，丢了车票补票时还要付全款等，就引起了民众的质疑，而机票补票显然不需要；还比如，没有二代身份证的国人以及外国人，能否更方便购票，也是需要改进的问题。

 

    实际上，唯有靠市场的自由竞争才能及时满足丰富多彩的需求，而依靠行政命令总是效率很低的，改进起来也是很慢的。现在，京沪高铁已经一条腿迈进了市场里边，另一条腿也终将迈进市场。

 

    铁路市场的垄断需要解决，但是，当下最急迫的却是推进政企分开，行政放权，给与高铁公司以及一线的运营单位更大的经营自主权。现在，京沪高铁每天需要2630万元收入才能偿还贷款，偿债压力等不起，唯有让高铁更贴近市场“飞行”，才符合百姓的利益，高铁也才有前途。

 

    附文：《高铁不是一条真正的鲇鱼》
    来源：青年时报  作者：翟春阳

 

    京沪高铁将于月底开通，其票价方案于昨日公布：运营初期，计划每天安排开行动车组90对，实行时速300和250公里两种速度等级混跑的开行模式；300公里动车全程票价二等座555元、一等座935元、商务座1750元；250公里动车全程票价二等座410元、一等座650元。

 

    从舆情的反应来看，这一价格方案基本符合社会期待，铁道部也兑现了之前给出的“降速降价”的承诺。但“名不正则言不顺”，这一价格方案存在一个重大程序瑕疵——缺少“价格听证”这一环节。《政府制订价格听证办法》明确规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格和自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当实行定价听证。”有没有价格听证这一环节，不仅关系到有关部门对法律是否尊重、对民意是否尊重，更关系到政府部门的权力能否受到有效制约——如果仅仅因为这一价格方案符合社会期待就对其程序瑕疵网开一面，那么一旦其推出与社会期待背道而驰的价格方案呢？

 

    值得注意的一个现象是，许多人都把此一事件，与“民航”联系到一块，认为京沪高铁的低票价，是旨在与民航展开“市场竞争”；认为铁老大已经开始尊重市场，采取低票价，正是源于市场竞争的压力；甚至认为“高铁”是中国交通运输市场的一条鲇鱼，将促使整个交通运输业的服务质量快速向上提升。

 

    但果真如此吗？这样的解读过于乐观，甚至有一厢情愿之嫌。铁路相对于汽车、民航的价格优势，一直存在，十几年前就存在，此次京沪高铁价格方案不过是这一优势的继续。当然，高铁必将对民航构成冲击，这一点无可置疑，但需要清楚的是，这与“市场竞争”没关系。以体育比赛为例，体育比赛是运动员与运动员之间的比赛，而不可能是运动员与裁判员之间的比赛；说铁道部，这样一个国家部委，与南航、东航这些航空公司展开“市场竞争”，那不是滑天下之大稽吗？

 

    如果非要说民航与铁老大之间有竞争，也是单方的竞争。也就是说，民航单方面与高铁竞争，高铁并不与民航竞争；铁道边上的孩子可能都做过这样的事：追着火车跑，貌似火车与孩子在“竞争”，其实只是孩子单方在竞争而已。

 

    导致这种单方竞争格局的，有两大原因，一是铁路运输的政企不分；二是铁路运输市场是一种高度垄断，如对路权的垄断、对线路的垄断、对规划的垄断。政企不分以及对交通资源的高度垄断，铁老大根本难以产生“竞争”的动力。而在铁老大这个庞然大物面前，尤其是在高铁飞速发展、到处开花的态势下，各家民航公司没法不卯足劲来飞奔。就此而言，我们确实可以期待，在高铁的冲击下，民航的服务会越来越优质、正点率会越来越高、包括价格也会越来越低。但这样的期待，只能寄托给民航，而难以寄托给铁老大。

 

    铁道部发言人王勇平昨天在新闻发布会上怎么说来着？他说：“作为一种新兴的交通运输工具，京沪高铁的出现，将提供给旅客一个新的选择。这也促使其他交通运输企业，更加以旅客为中心，加强管理，降低经营成本，优化运输产品，提高服务水平。”听到没有，“促使其他运输业提高服务水平”，可不包括铁老大自己。