在经历了风驰电掣的政策出台和轰轰烈烈的疯狂购车之后，舆论对于限车令的热情好像迅速降温，也少有人继续关注限车令的实际效果了。限车令是否达成了其“实现小客车数量的合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，降低能源消耗和减少环境污染”的预期目标？目前来看，我们很难对此做出乐观的评价。但毫无疑问的是，《北京市小客车数量调控暂行规定》（以下简称“规定”）及其“实施细则”（以下简称“细则”）对于违法行政、侵犯公民自由权利、歧视外来人口等方面，倒是起了不可忽视的榜样作用。

    这样一项与日常生活密切相关的规定，其制定过程是否算是依法行政呢？在考察了2004年出台的《中华人民共和国行政许可法》（以下简称“行政许可法”）之后，我认为不是。需要说在前面的是，作为地方政府的北京市，在国务院尚未出台相关法规的前提下，根本没有资格出台这样一部汽车限购令，即“不得增设行政许可”。那么，即便这是一部由国务院出台的法规，是否就符合《行政许可法》呢？当然也不是。首先，我们需要清楚，这份规定的制订是否需要依据《行政许可法》？根据该法第二条“本法所称行政许可，是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经依法审查，准予其从事特定活动的行为”和第三条“行政许可的设定和实施，适用本法”，此项规定必须依照此法。在进行此项判断之后，我们来具体考察此规定的种种不合法之处。第一，《规定》的第三条提出，“小客车配置指标按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配”。而《行政许可法》第十三条（一）则规定：“公民、法人或者其他组织能够自主决定的”，“可以不设行政许可……”毫无疑问，购车行为当然是上述个人和单位能够自主决定的。难道该不该、能不能买车，也要由行政主管部门批示同意？当然，如果非要说《行政许可法》只说“可以不设”，但是硬要“设”也可以“设”，那就没有办法了。第二，《规定》设定了诸多限制外地人购车和外地车进京行驶的条款，而根据《行政许可法》第十五条则规定，“地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，不得设定应当由国家统一确定的公民、法人或者其他组织的资格、资质的行政许可”。国家是否已经出台了相关行政许可？不得而知。如果北京市要出台这样一条规定，是否应当出示相关证据？第三，在接受媒体采访时，北京市相关领导明确介绍，“经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见”。该领导还提出，“在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%”，而出台的政策中，还采纳了相关专家学者的意见。那么试问，在常住人口接近两千万，全年外来人口超过1亿的首都北京，如此一项影响诸多居民的政策，三个月的反复研究是否算得上充分？而在此之后，仅仅提供一周时间供公众提出意见，又是否合理？收到的几千件意见建议仅占常住总人口数量的万分之一，而其中又有许多反对意见，那所谓的建设性和支持意见都有哪些，反对意见又有哪些？是否应当充分公示？最后，按照《行政许可法》第四十六条规定：“法律、法规、规章规定实施行政许可应当听证的事项，或者行政机关认为需要听证的其他涉及公共利益的重大行政许可事项，行政机关应当向社会公告，并举行听证。”这样一项重要的涉及到每一位居民切身利益的《规定》出台，难道不重要吗？难道不需要一场真正倾听民意的听证会吗？不知道广大群众怎么想，至少我认为，需要这样一场听证会。综上，《规定》的研究、制订及其出台过程，是有违《行政许可法》原则及其相应条款的。

    这样的规定给不同的人群带来了哪些后果呢？我们来分条解析。如果你是有车（北京牌照）一族，又不准备在短期内换车，那么恭喜你，你已经跻身个体车主中唯一免于受害的群体行列。如果你已有车，但是准备换车，怎么办？限车令出台前，你当然可以轻松的在二手车市场出售自己的旧车。但是限车令出台后，卖车可没有那么容易了。如果找不到合适的买主，除了将车辆报废，就只有将其变成无法实现的梦想了。如果你有一辆外地牌照的汽车，想更换成北京牌照？来参加摇号吧！（但是要具备相应资格哦，否则？做梦！）不确定能不能摇出好心情；但是能确定的是，第一个月摇中的概率是10%，第二个月迅速降为6%，未来的概率将越来越低。如果是单位用车，摇号池还能每年更新；但如果是个人摇号，在摇号池只增不减的情况下，长期的概率将是号码供给量除以没有车牌且符合条件的总人口数。摇不到怎么办？符合规定的办法是去办理机动车进京证，但是进京证的有效期不超过7天。那就只好每周去办一次进京证，求个心里安稳。办个长期进京证？我想难度不小于每周办一次普通进京证。有个进京证就能获得北京牌照的待遇，当然不。根据《关于对非本市进京载客汽车采取交通管理措施的通告》规定，“持有进京通行证件的非本市进京载客汽车，工作日7时至9时、17时至20时，禁止在五环路（含）以内道路行驶”。于是，我身边的此类朋友，无一例外的选择不办进京证，听天由命。后果是什么？抓住一次罚款一百，一百只保3个小时平安，3个小时之后抓住再罚！如果你想拥有一辆属于自己的爱车，请你在确保自己符合要求条件的前提下参与摇号吧。摇出来的，或许是梦想，或许是失意，但命运决不属于你自己。最后，如果你根本不符合《规定》要求的条件，请不要再做拥有北京牌照车辆的美梦！

    这样一项侵犯居民日常决策自由（甚至可以说侵犯财产权），歧视外来人口的规定，还同时产生了种种低劣的政策效果。首先，二手车交易量的下降降低了市场自发配置资源的效率，大量本应继续使用的车辆不得不报废，导致浪费严重。其次，投资、经营等各项经济决策因为政策转向，造成决策失误，从而产生低效资源配置和经济浪费，包括大量4S店在内的新车和二手车销售行业面临重大打击。再次，摇号本身产生的结果就是低效率的。从过程上看，摇号政策在原本的自由市场中人为加入了一个行政环节，不仅加大了获得牌照的时间、人力成本，而且必然引发相关过程中的腐败行为。而从结果上看，最迫切需要车的人没有摇号资格或者摇不到号；而摇到号的人群中，很多人并没有迫切的用车需求，导致牌照空置（虽然根据规定，不超过半年），形成浪费。最后，拥有北京户籍的人口，很多都是全家上阵参与摇号，导致买车人、用车人往往不是实名制牌照的真正拥有者。一旦在未来发生交通事故，必将产生复杂的法律问题。

    其实，在众多可供选择的治堵方案中，限制购车可能是最蠢的一种。一位出租车司机曾有过一个生动的比喻——车辆增加就像往一个装满水的水缸里倒水，限购令等于将倒水的盆，变成了碗，结果都是水往外溢，只是溢的多少罢了。连北京市的副市长都承认：“北京采取购车摇号并不能真正解决交通拥堵问题。”此外，这位领导同志还倡导转变出行方式。当然，这本不错。但是，如果声称“如果时间够、体力够，实在是应该提倡转变出行方式，10公里骑自行车正合适，5公里走着正合适”，我想这就很难获得公众的赞同。社会整体生活水平的提高使得出行需求不断提升，本该是经济和社会发展的题中之义，理性的办法是疏而不堵。对于北京的道路拥堵，可取的改善方案其实不少。合理规划城市布局、加强城市道路建设、提升公共交通覆盖率和服务质量、限制公务车使用、加大出租车投放力度、取消带驾租车服务的政策限制等，都是应该大力落实的治堵良方。

    这里，要对上述其中几点做简要的说明。首先，在政府信息不予公开的前提下，央视于2010年底披露北京市公务车有近70万辆，占机动车总量的15%。而由于公务车使用的“三个三分之一”——即公务使用三分之一、领导私用三分之一、司机私用三分之一——现象严重，对道路造成的使用压力实际上远远高于15%。也就是说，纳税人自掏腰包供养大量特权车，挤占自己的道路使用时间和空间。严格管理并逐步减少公务车使用和数量，是治堵的重要手段之一。其次，在出租车方面，北京出租车总量自1996年至今，十多年来一直维持在不到7万辆。随着社会和经济的发展，出租车已经远远不能满足居民的日常出行需要，打车贵、打车难现象普遍而严重。然而多年来，出租车企业已经成为垄断利益的既得者，在其影响下，不仅出租车数量从未增加，而且价格持续上涨。而增加出租车数量、降低出租车价格，本应成为遏制私家车快速增长的良方。最后，近来逐渐走俏的租车行业使人们忽略了另外一大相关产业的发展，即带驾租车。带驾租车既不同于单纯租车，又不同于出租车。和租车相比，它能提供驾驶服务；和出租车相比，它不巡街、不蹲点，进一步降低了能耗，提升了效率。但是，由于对现有出租车行业购成巨大的竞争威胁，目前国内的相关政策严厉禁止这一产业的发展，形成巨大的政策瓶颈。而国际经验告诉我们，带驾租车市场的发展，是城市客运发展的必然趋势。

    综上可见，在治堵方案的选择上，行政决策者实际上避开了对既得利益集团的威胁，转而侵犯缺乏集体博弈能力的个体经济人和决策者。北京的汽车限购令不仅侵犯了个体的私有财产权，而且违法行政。不仅收效甚微，而且影响恶劣。希望真正能够起到治堵作用的方案能够逐步得以推行；也祈愿此项规定不会长路漫漫，而是能够在可见而又不远的未来烟消云散。