作者：刘远举
　　
　　一则微博引起了公众的热议：一网友晒出一张铁路内部职工专用票，票面内容显示，从西安坐火车卧铺到深圳，长达2154公里的行程，票价却只需2元。这引起了网友的热议。但随即有铁路员工出来澄清，这种票是铁路部门员工出差所用，一般要求乘车证、工作证、出差证明共同使用，还要求所在铁路单位的较高层次领导签字。
　　
　　撇开这个制度中难免的不规范不谈，即使严格执行出差、通勤员工在有乘车证、出差证明、领导签字的情况下才能获得2元票，这种制度也存在较大弊端：这种方式不但在签字、审批过程中滋生了权力寻租，产生道德风险，更重要的是，同时也降低了铁道部内部的可审计性，而这种可审计性，正是另一个争论的来源。
　　
　　10月31日铁道部一位退休官员向媒体表示，仅承担的涉农物资运输一项，铁道部去年就亏损600亿元左右；总体算起来，铁道部因承担公益服务而遭受的损失，一年估计在1000亿元以上。此前，铁道部部长盛光祖也在一次内部会议上称，铁路公益运输线路亏损700亿元。所谓公益性运输，指无法通过商业化运营来补偿成本，但又出于某些宏观因素考虑而必须提供的服务，主要包括军事物资运输、扶贫救灾、军人残疾人和在校学生优惠等。据此，铁道部也一直呼吁对其给予财政补贴。
　　
　　但是，作为一个企业，盈利与否显然是是整体性的，作为一个尚有盈利的政府部门，作为一个国有企业，这种部门性、局部性的亏损是不是进行补贴的理由？
　　
　　讽刺的是，这种以某个环节、某个部门的亏损伸手要补贴的做法已有先例。在总体盈利巨大的情况下，国内石油巨头却以炼油环节亏损为由，要求减税、索要国家补贴、逼迫发改委提价。铁道部的公益服务，是否就是第二个炼油环节？
　　
　　铁路存在天然的垄断性，伴随天然垄断性的，必然是作为政府部门的“天然的”义务。包括学生、军人半价，涉农物资运输低于成本价，军事物资的运输，这些本属于伴随天然垄断而出现的“天然义务”。如果在以垄断赚取整体上利润的同时，却要求国家财政为其天然的义务付款，进行补贴，那么就意味着责权的不对等。可以作为对照的是，恰恰是那些面临激烈竞争的国有企业，比如中国的三家电信企业，虽同样承担了“乡镇通宽带”、“村村通”等义务，但却不见其撒娇叫嚷，而是在相互竞争中发展。
　　
　　实际上，对铁道部的补贴一直存在。铁路建设基金是国家批准开征的用于铁路建设的专项资金，由铁道部集中管理。目前，这一基金由铁路运输部门在承运货物时根据法定额度征收。2011年上半年，铁道部实现利润42.9亿元，如果没有同期300亿元左右的铁路建设基金，铁道部就实现不了盈利。
　　
　　再退一步讲，即使对铁道部非经营性的公益服务进行补贴，首先也需要“请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除”。政府部门都有夸大自己职能、夸大亏损，谋取更大预算的动机，应对这种动机的最好办法就是提高政府部门的可审计性。所以，用统一的、符合现代企业制度的方式去理清铁道部庞大体系内的各种行政、经济关系，清理诸如2元钱的内部车票这些低效率的运营方式，提升铁道部的可审计性，是铁道部当前急需完成的改革步骤。