按照国家审计署网站公布的《京沪高速铁路建设项目2011年跟踪审计结果》，截至2011年6月底，京沪高铁全部工程实际完成的1962.66亿元投资中，存在诸多问题，其中包括：土建施工和物资采购招投标不规范，工程管理不到位，套取、截留、挪用征地拆迁资金，以及拖欠材料款、工程劳务款等。

    如果说去年夏天发生的“7·23”温州特大动车事故第一次以一种令人震恸的方式将中国铁路系统内部混乱不堪的管理现状完整地呈现给世人的话，那么一个月前《新世纪周刊》报道的京沪动车“天价采购”黑幕，则逻辑地揭露出这种垄断的、封闭的、半军事化内部管理在遭遇外部的竞争性市场体系时所必定要发生的变质。30几条鲜活的人命、7万多元的“奢侈”洗面器……这些活生生的事实一再证明，政企不分的中国现行铁路管理体制的结果，已经完全走到这一体制的设计初衷的反面。

    近一年来，有关铁路改革的呼吁和评论已经汗牛充栋，我不想再画蛇添足，我倒是很想提醒读者从这件事情中去认真思索另一个我们已经司空见惯的问题。按照流行的说法，国有企业——特别是国有行政垄断企业——之所以有万分的必要存在，主要是因为国家要通过它们来控制“重大国计民生”；而之所以“重大国计民生”必须由国有企业掌控，又主要是因为据说它们不像唯利是图的外资或民营企业，它们会更好地发挥“社会效益”……这套理论因为被一再重复而仿佛已成为不容置疑的真理。的确，我们看见过中国工商银行像珠三角的民营玩具企业那样拖欠员工薪水吗？我们听说过宝山钢铁公司直接向上海黄浦江里排污吗？当然，南方航空公司也不可能给乘客吃过期变质食物，而中国石油化工总公司更绝不会对它的员工搜身打骂……

    然而，这一切仅仅是一个美丽的表象而已。事实上，我可以负责任地说：国有企业自身的光鲜，正是靠它们对社会财富的攫取和掠夺支撑的，它们所具有的不是“社会效益”，而是“社会负效益”。上面说的那些可能都是事实，但那恰是因为：不是任何人都能随随便便成为工行、宝钢、南航和中石化员工的。

    因此，指望国有行政垄断企业去“回馈社会”、实现社会效益，在我看来简直就是一个笑话。就拿审计署公布的京沪高铁拖欠材料和工程劳务款项高达82.51亿元这件事情来说吧，作为一家国有垄断公司，项目的总包单位——京沪高速铁路股份有限公司（京沪公司）的确没有必要去拖欠别人，拖欠者都是“沿线施工企业”。但这恰恰说明，这类国有公司本身说到底并不是真正的生产者，就像其他行政垄断央企——最典型的是那些“中字头”基建施工企业——一样，真正“干活”的人是它们的转包企业，也就是说，还是那些“散、乱、小和管理不规范”的民营企业，国有垄断企业不过是一些由政府的限制性政策（包括准入证、许可证等许多民营企业不可能逾越的坚固壁垒）供养着的“食利者”而已！

    而在近年来牵涉到重大贪腐案件的各地许多工程建设项目中，都有一个显著的共同点，即总承包的所谓“国有企业”实际上不过是相关利益人用来遮掩外部耳目的一件外套罢了，它不会去建设任何工程，它的功能只是合法地收钱（不管是来自财政的钱还是来自其他国有企业的钱）和转账而已。通过它们的所谓子公司和分包商，相关利益人可以安心地坐地分肥，肆意捞取各种合法或不法的利益。它们自己一般也不会去亲自施工，这样一方面能够最大限度地盘剥那些民营小施工企业，而且出了一般的事故，上面来查、电视台来拍的时候，当然都是那些黑心的私人老板的事情，与它们毫无关系……

    国有企业日益扮演的“二房东”食利者角色，这些年来，从大到渤海湾漏油事故，小到上海胶州路教师公寓维修工程（若非其后来所致震惊中外的“11·15”特大火灾事件，它将是神州大地上每天上演的千百万未被揭露的钱权交易故事之中最默默无闻的一个），都可以一目了然。它们残酷地将包裹着层层糖衣的“国有企业社会效益论”砸得粉碎。