讨价还价了几个月，北京出租车的调价方案终于出台了，一个纯粹的经济方案，以价格信号调剂乘客和司机的紧张对立。表面看，这是管理方向市场调控的全面回归，避免了限购房和汽车摇号式的行政干预。但出租车的管理是类似特许经营的管理体制，尤其以公司管司机的方式没有触及，总量调控一如既往。所谓的市场化定价，仍是避重就轻的调整方式，效果不容乐观。
　　
　　北京市现在运营出租车6.6万辆，从业人员10万多人，全球罕有，打车却如此之难，问题的症结就在于利益分配上出了问题。上海的城市规模和北京相似，出租车数量4.9万辆，很少出现打车难，倒是司机们把车开得飞快争分赶秒。美国纽约的出租车总量仅为1.5万辆，而英国伦敦的出租车总量还不到1万辆，日本东京的出租车总量只有1.2万辆，在全球主要城市出租车评比中，这几个城市总能位于前列。当然，那些乘客满意度高的城市是以乘客的小众化为代价的。在城市化发展之初，北京和上海这样的城市本来把出租车定位为公共交通，甚至挤压了真正公交的发展空间，有一段时间出租多、小公共泛滥，地铁和公交却覆盖不到很多人出行的范围。后来上海很快把价格提了上去，北京还维持着廉价出租车的形象，用以补充公交的不足，以至于两头不讨好，最多的出租车却满足不了市场需求。现在把价格涨上去了，乘客也定位于小众化，问题似乎迎刃而解了。
　　
　　但那些被抛出去的乘客，却需要一段时间的心理适应过程。截至去年底，北京的公交出行比例达到44%，成为全国公交出行比例最高的城市。但和那些出租车满意程度高的海外城市仍有距离。香港、东京、巴黎、纽约等城市的公共交通出行分担率在70%以上，纽约甚至达到了90%。城市在“摊大饼”，公共交通网络赶不上城市化的铺排速度，有很多居民就不得不打车，打车并非奢侈性需求，而是没有替代品的选择。再加上汽车摇号和房价高涨，那些被排挤到城市边缘却又无车可驾的居民或许是最需要出租车服务的。北京拥有6.6万辆出租车，早在6年前黑车数量就超过了正规车，最近虽无统计，黑车的野蛮成长却是有目共睹的事实，公交覆盖的“最后一公里难题”一直存在，养育了不下十万的黑车大军，现在，他们也要跟风涨价了。
　　
　　北京的出租车表面上数量虽多，投入路面运营的未必比上海多，这又揭示了出租车管理的一个荒谬之处。出租车管理的“公司制”决定了司机每月要向公司缴纳5000余元的“车份”，为了份钱的最大化，出租车公司会将一辆车一分为二，所谓“双班制”。当然，如同出租车经营的特权，“双班”更是一种特权，也是要受政府授权的。上海的双班比例远高于北京，歇人不歇车。因为“份儿钱”广受诟病，本次调价方案中并未通过增加双班车以释放运力。北京的出租车还有另一个荒诞之处，只聘任本地司机。随着该行业收入逐渐落后于其他行业，司机也呈郊区化趋势，相当比例司机来自远郊区县。司机的上下班也与通勤族呈同一个方向，本可最大化交通效率，但潮汐化的出租车流向给夜晚城区留下的空心化也是明显的。作为窗口行业，这个规矩也是难以更改的。
　　
　　出租车的特许经营是一种私有产权，本应受法律保护。但国内的出租车专营，政府很少拍卖过牌照、收取过相关费用，只是在企业之间转让时产生过费用。在海外，打破出租车垄断是整体趋势，他们的难点在于如何补偿特许经营权所有者面临的利益受损问题，而北京从来无需面对这样的麻烦。根据英国公平交易局2003年对欧美主要国家的出租车市场管制制度进行的国际比较研究，2000年前后，英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革，除了挪威，这些国家均解除了对出租车数量的限制。同时各国纷纷允许个体经营者进入市场。
　　
　　如果说管理部门维护“公司制”是受到了利益集团的绑架，智能手机的普及给民众带来了降低打车成本的机会。一年来打车应用软件层出不穷，“滴滴打车”、“摇摇招车”软件等新型市场平台在司机和乘客之间迅速推广，但碍于私车运营的法律障碍，这些平台现在全屏蔽了非运营车辆。而在纽约，政府正是借助无线电招车服务的契机，将一些黑车逐步合法化，“电招车”没有了数量管制，变相打破了牌照限制。所以说，虽然出租车小众化在公交普及的大城市是大势所趋，但摒除其中间的“盘剥者”，才能令公众心服口服。